W drugim odcinku serii „Społeczny klimat” rozmawiamy o wyzwaniach, z którymi mierzą się rowerzyści w Warszawie. Na pierwszy rzut oka stolica wydaje się przyjazna dla miłośników dwóch kółek – oferuje im ścieżki do bezpiecznej jazdy, system wypożyczania rowerów miejskich czy ogólnodostępne stacje do naprawy rowerów. Czy jednak rzeczywistość w praktyce jest tak różowa?
Studenci naszej uczelni pod opieką dr Katarzyny Iwińskiej przeprowadzili badanie ankietowe wśród studentów i pracowników Collegium Civitas, uczelni zlokalizowanej w samym sercu Warszawy, w Pałacu Kultury i Nauki. O tym, dlaczego tak ważny jest zrównoważony transport miejski oraz z jakimi przeszkodami mierzą się rowerzyści w stolicy opowiadają dr Katarzyna Iwińska z Instytutu Socjologii Collegium Civitas oraz Michał Łukasik, student socjologii na naszej uczelni. Zapraszamy do wysłuchania!
W serii „Społeczny klimat” rozmawiamy o tym, jak my – jako społeczeństwo i każdy z nas osobno – możemy budować lepsze jutro. Znajdziecie tu omówienie wyników badań społecznych, które prowadzone są na rzecz klimatu i zrównoważonego rozwoju. Pozostałe odcinki znajdziecie zebrane na playliście Społeczny klimat w serwisie Youtube.
————————————————-
Projekt „Podcasty i filmy popularyzujące nauki socjologiczne – rozwój kanału Civitas on Air” został dofinansowany ze środków budżetu państwa przyznanych przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego w ramach programu „Społeczna odpowiedzialność nauki II – Popularyzacja nauki”.
Transkrypcja podcastu:
tytuł: Rower w wielkim mieście. O czym marzą rowerzyści w Warszawie?
Intro: Słuchasz podcastu Civitas on Air. Civitas on Air – nauka w zasięgu ręki.
W codziennym biegu łatwo zapomnieć że zmiany klimatyczne dotyczą nas wszystkich. W podcaście „Społeczny Klimat” rozmawiamy o tym, jak my – jako społeczeństwo i każdy z nas osobno – możemy budować lepsze jutro. Znajdziecie tu omówienie wyników badań społecznych, które prowadzone są na rzecz klimatu i zrównoważonego rozwoju, bo wiemy jak ważne jest myślenie systemowe, interdyscyplinarne i skierowane ku przyszłości.
Karolina Opolska (KO): Dzień dobry. Z największą przyjemnością zapraszam na kolejny odcinek serii „Społeczny Klimat”, w którym porozmawiamy o rowerzystach w Warszawie. W studiu dr Katarzyna Iwińska z Instytutu Socjologii Collegium Civitas oraz Michał Łukasik, student socjologii.
Katarzyna Iwińska, Michał Łukasik: Dzień dobry.
KO: Ja się nazywam Karolina Opolska, też jestem z Collegium Civitas i będę miała ogromną przyjemność poprowadzić tę rozmowę. Więc zacznijmy od podstaw. Dlaczego zrównoważony transport miejski jest tak ważny? Będziemy o nim rozmawiać, o jego istotności w kontekście zmian klimatycznych, ale także przyjrzymy się kwestii z perspektywy socjologicznej. Więc zacznijmy od podstaw. Czym tak naprawdę jest zrównoważony transport, Kasiu?
Katarzyna Iwińska (KI): To może zacznijmy w ogóle – czym jest zrównoważony rozwój, bo transport jest pokłosiem tego, czym jest zrównoważony rozwój. Chodzi o taki system transportowy czy system, który odpowiada na potrzeby ludzi, potrzeby gospodarki i kwestie środowiskowe. W dobie zmian klimatycznych coraz częściej mówi się o tym, że nie możemy myśleć tylko o naszym komforcie życia, nie możemy myśleć tylko o ekonomii, ale właśnie zwracać uwagę na ten bilans. I to zrównoważenie to jest, czasami nawet przez niektórych uznawane, że jest wyrównaniem w kierunku środowiska, ochrony klimatu, ale tak naprawdę to także jest kwestia naszych społecznych zmian zachowań, społecznych zmian oczekiwań, potrzeb. Więc zrównoważony transport, już teraz tak konkretnie, to jest zmiana transportu na taki, który będzie wygodny, jednocześnie dostępny i przede wszystkim klimatycznie zrównoważony, czyli dobry dla klimatu, nie zanieczyszczający powietrza.
KO: Mówimy o transporcie miejskim, stricte miejskim, czy mówimy o transporcie ogólnokrajowym?
KI: Zrównoważony transport to jest wszystko. To znaczy, można mówić w miastach o transporcie publicznym przede wszystkim, bo to jest też związane z gospodarką, z rozwojem i tak dalej. Natomiast wiadomo, że zmiany klimatyczne w dużej mierze są związane z transportem właśnie ogólnym, czyli samoloty są tym, co najbardziej zanieczyszcza. Największą emisję gazów cieplarnianych mamy właśnie z powodu emisji transportu samolotowego. Na drugim miejscu są samochody, które są powszechne i używane wszędzie. Więc w miastach – ponieważ procesy urbanizacyjne, czyli kolejna zmiana, która się dzieje teraz, ludzie przeprowadzają się do miast, praca jest w miastach, migracje właśnie są z mniejszych miejscowości, między innymi z powodów ekonomicznych – miasta się rozrastają. Rozrastają się tak, że już nie mieszczą się wszyscy w mieście, w sensie w samym centrum, na przedmieścia. Więc tutaj też można powiedzieć o takiej integracji horyzontalnej i wertykalnej, to się tak nazywa, czyli pomiędzy małymi miastami czy takimi hubami, centrami, a też możliwościami komunikacji czy transportem z małej miejscowości mazurskiej do Warszawy i później w dalsze miejsca na świecie. Na wakacje teraz ktoś wyjeżdżający spod Kętrzyna chce pojechać do Barcelony, to też zajmuje mu to półtora dnia, jeżeli nie ma swojego środka transportu. Więc o transporcie mówimy, jeżeli mówimy tylko o miastach, to jest jeden temat, zrównoważony transport miejski. Każde miasto obecnie w Europie się zajmuje swoim poletkiem, ale zrównoważony transport to jest temat dużo szerszy i odnoszący się w ogóle do Europy czy całego świata, globalnie również.
KO: A zatrzymując się na tym transporcie miejskim – czy ideą zrównoważonego transportu miejskiego jest zlikwidowanie w ogóle transportu polegającego na przemieszczaniu się pojazdami na benzynę zatruwającymi środowisko, zamienienie tego na przykład na rowery, hulajnogi? Czy na przykład rezygnacja z prywatnych, pojedynczych samochodów na rzecz komunikacji zbiorowej, która nadal nie jest obojętna środowiskowo, ale mamy grupę osób, które wsiadają do jednego pojazdu i ta emisja dwutlenku węgla jest przez to mniejsza.
KI: Nie ma rewolucji. Nikt nie wymyśli nagle… i to właśnie, to jest kwestia też badań społecznych. Nikt nie zaplanuje ani takiej polityki, ani takich zmian w infrastrukturze, żeby teraz wszyscy jeździli na rowerach w mieście. Chociaż na pewno byłoby to dobre i zdrowe, bo Warszawa w 70% jest zanieczyszczona z powodów transportowych. To jest emisja CO2 i innych pyłów, i chemikaliów, można powiedzieć. Na pewno chodzi o redukcję liczby aut w mieście i teraz mamy strefę czystego transportu. To jest polityka, która dopiero wchodzi w życie. W Warszawie to w ogóle dopiero skończyły się konsultacje niedawno. Ale w miastach w Europie już od 20-30 lat są takie, można powiedzieć, rewolucje wprowadzane. Ostatnio teraz słyszę, że w Londynie rozszerza się tę strefę. W kolejnych miastach oczywiście też to już jest standardem. Więc chodzi o to, żeby zredukować liczbę samochodów, w szczególności tych wysokoemisyjnych, czyli tych najstarszych, diesli w szczególności. I są dwie polityki czy dwa sposoby działania. Albo bardzo restrykcyjne działanie blisko, w sensie tylko na jakimś bardzo ograniczonym zasięgu, załóżmy w centrum miasta. Albo taka średnio ambitna, ale jednak całościowa polityka dla całego miasta. No na razie w Warszawie idziemy w kierunku ograniczonych stref czy tak zwanej strefy czystego powietrza, w konkretnych dzielnicach, tych najbliżej Śródmieścia, bo tam rzeczywiście jest takie największe zanieczyszczenie też i największe skupisko samochodów, które przejeżdżają. Więc chodzi też właśnie o społeczne aspekty, czyli wprowadzenie pewnego nawyku. Trochę przez restrykcje, trochę przez jakieś motywatory. Na razie głównie postrzegane to jest jako wielka kara.
KO: Przez niektórych, na pewno.
KI: Tak, samochodziarzy. I znowu kwestia związana z naszą kulturą, z naszymi normami. Kiedyś to jednak było tak, że samochód jeden na rodzinę, to był oznaka luksusu. Teraz jest kilka samochodów. Widzę taką potrzebę zatrzymania strefy czystego powietrza ze względu na wygodę, ze względu na poczucie komfortu i przyzwyczajenie, że to jest też element klasy średniej, takiej charakterystyki klasy średniej.
KO: Prestiżu?
KI: No właśnie, prestiżu.
KO: Ja też mieszkam w centrum i, szczerze mówiąc, mnie samochód przeszkadza. Mamy szczęście, że Warszawa jest dobrze skomunikowana jeśli chodzi o transport publiczny. Ja mam wrażenie, że mieszkając w centrum, dużo wygodniej jest się przemieszczać transportem publicznym albo właśnie transportem aktywnym niż samochodem, bo później na przykład nie da się znaleźć miejsca parkingowego i to jest strasznie frustrujące. Ale chciałam Cię jeszcze, Kasiu, zapytać, dlaczego temat, wydawałoby się taki bardziej urbanistyczny i logistyczny jak transport, zrównoważony transport czy zrównoważony transport miejski, dlaczego zajmują się nim socjologowie?
KI: Dlatego, że my lubimy problemy społeczne. Dlatego, że my zajmujemy się interdyscyplinarnie tematami, które są na topie, są trendy, są tematami które… no właśnie. Można powiedzieć, że tym powinni się zajmować geografowie albo inżynierowie. Ale tu jest problem, ponieważ Wydział Transportu jest na Politechnice Warszawskiej i tam są inżynierowie, którzy rysują ścieżki, robią infrastrukturę, budują jakieś… I nagle się okazuje (ja współpracuję z Politechniką od lat), że to wszystko jest okej, inżynierowie wiedzą, jak zorganizować planistycznie Warszawę, ale ludzie chcą czegoś innego. Więc my, socjologowie, badamy społeczne aspekty zrównoważonego transportu, oczekiwań mieszkańców, potencjalności konfliktów, co jest możliwe do wdrożenia. Socjologowie z psychologami robią różnego typu badania, takie interwencje społeczne, mikroeksperymenty. Czy ta polityka się uda, czy się nie uda, albo jak analizujemy to, jak działało to w innych miastach. Chcemy żeby wszystkie polityki czy zmiany w mieście, w miastach, czy w ogóle w Polsce, były w partycypacyjny sposób wdrażane. To znaczy, żeby ludzie mieli wpływ na to. A nie może być tylko tak, że robią to eksperci bez kontaktu i bez wiedzy o tym, jakie są potrzeby społeczne. A czasami eksperci myślą, że wszystko wiedzą, jak wiadomo, i jak zbudują wspaniale ścieżkę rowerową, to ona będzie idealna. A tu się okazuje, że z badań właśnie ekspertów lokalnych, czyli po prostu użytkowników ścieżek rowerowych, bardzo dużo można się dowiedzieć jakie są potrzeby, jakie są narzekania, co działa, co nie działa.
KO: Wspomniałaś o badaniach. Jest z nami Michał Łukasik, student socjologii w Collegium Civitas, który takie badania prowadził. Badania dotyczące aktywnego transportu. Aktywnego, czyli jak rozumiem chodzi o ten transport za pomocą własnych mięśni, czyli rower, hulajnoga, tak?
Michał Łukasik (MŁ): Tak. Konkretnie nasze badania dotyczyły rowerzystów i transportu rowerowego przez całą Warszawę i głównymi celami tych badań było poznanie elementów, które wpływają na decyzję, czy ten rower ma zostać użyty, czy nie. Chcieliśmy poznać, jakie są główne bariery w stosunku do rowerzystów, co jest głównymi powodami, przez które ten rower nie jest użytkowany, ale też z drugiej strony chcieliśmy poznać elementy, które powodują, że ten rower jest w użytku. I żeby rozwiązać problem społeczny, trzeba go dokładnie poznać, zrozumieć. Dlatego elementy, które powodują, że jednak ten rower jest użytkowany przez niektórych, wypada poznać i promować je, żeby osoby, które jednak są przeciwnikami tego, mogły lepiej to zrozumieć i może – zmienić swoje zdanie.
KI: Czy mógłbyś powiedzieć trochę o tym badaniu? To znaczy, założenie już znamy i cel, ale czego się dowiedzieliśmy dzięki badaniu, które przeprowadzałeś?
MŁ: Tak jak już w poprzednich badaniach było widać, w wynikach naszych badań ewidentnie główną barierą, która powodowała brak używania roweru, była infrastruktura w Warszawie. Pomimo tego, iż w ostatnich latach był wzrost tej infrastruktury, jest o wiele więcej kilometrów ścieżek rowerowych, więcej parkingów rowerowych, dalej stanowi to duży problem. Mianowicie połączenia pomiędzy istniejącymi już ścieżkami rowerowymi nie są dalej tak dobre, jak być powinny. Bardzo wiele osób w naszych wywiadach zwróciło uwagę na to, że ścieżki rowerowe po prostu się kończą w pewnym momencie. Nie ma jak dalej jechać, przez co wizja jechania na ulicy albo na chodniku, z pieszymi nie sprzyja temu, aby ten rower został użyty. Tak samo jak miejsca parkingowe. Pomimo tego, że tych miejsc parkingowych jest więcej, często nie są one w pełni wyposażone.
KI: Miejsca parkingowe dla rowerów?
MŁ: Tak, parkingi dla rowerów. Na przykład brak dachów nad nimi – to się okazało też ważnym czynnikiem, gdyż w momencie, kiedy pada deszcz albo pada śnieg, te rowery po prostu mokną i potem osoby nie są zadowolone z jazdy na mokrym rowerze, też są cali mokrzy przez to i to też wpływa na tę decyzję, czy ten rower ma zostać użyty, czy też nie. Ale jeżeli mówimy o infrastrukturze – takie małe rzeczy jak np. podjazdy rowerowe na schodach. Jest wiele miejsc w Warszawie, gdzie są tory albo większe ulice, kiedy ten rower trzeba przetransportować na drugą stronę przez kładkę. I często na tych kładkach są tylko i wyłącznie schody i ten rower trzeba wtargać na górę. I dla niektórych osób to też stanowi problem, żeby ten rower po prostu wziąć w ręce i wnieść na te schody. Tak samo jak miejsce zamieszkania miało też wpływ na to…
KO: Im dalej od centrum, tym mniejsza chęć, żeby przemieszczać się na rowerze?
MŁ: Tak, im dalej od centrum tym właśnie mniejsza ta chęć, gdyż chodzi też o dystans, chodzi o to, jak ludzie będą się czuć po przejechaniu dłuższej trasy. Będą spoceni, nie będą się komfortowo czuć w biurze albo w innej pracy. Ścieżki rowerowe są właśnie głównie w centrum Warszawy, więc im dalej się jedzie od centrum Warszawy, tym mniej tych ścieżek jest, tym mniej wygodna jest ta podróż..
KO: Właściwie te dwa powody, te dwie przyczyny, dla których ludzie nie sięgają po rower, one się trochę pokrywają. To znaczy jest daleko, ale nie ma też infrastruktury, czyli być może gdyby ta odległość nadal była spora, ale były bezpieczne, wygodne ścieżki rowerowe, to wtedy nawet ci ludzie mieszkający dalej od centrum, od miejsca, gdzie pracują, czy gdzie się uczą, sięgaliby po rower.
MŁ: Tak, jednak w stosunku do mieszkańców bloków, którzy mogą też mieszkać bliżej centrum miasta, tutaj też były problemy związane z infrastrukturą. Mianowicie brak miejsc, gdzie można ten rower trzymać po prostu. Wiele bloków nie ma piwnic i jeżeli ktoś chce trzymać rower, to musi go trzymać na balkonie albo u siebie w mieszkaniu, albo miejsca które są stworzone na trzymanie tych rowerów w blokach są po prostu za małe. I wejdzie tam kilka rowerów, ale blok jest duży, jest wiele mieszkań, wiele osób chce tam trzymać rower i te rowery się tam po prostu nie mieszczą. I takie osoby… zostaje im odebrany ten wybór: czy one chcą korzystać z roweru, czy nie, bo nie mają nawet tego komfortu, że mogą być właścicielami roweru.
KO: Czyli infrastruktura, tak naprawdę – infrastruktura; ta związana z przemieszczaniem się, czyli ze ścieżkami rowerowymi, ale także ta związana z miejscem do przechowywania roweru, czy to u siebie przy domu, czy to właśnie już w tym miejscu docelowym. Ale tu chciałam się zwrócić do ciebie, Kasiu, bo dla mnie wynik tego badania, o którym mówił Michał, wydaje się dość krzepiący, bo to pokazuje że problemem nie jest to, że nie chcemy po prostu korzystać z rowerów bo nie, bo nam się wydają, nie wiem, mało prestiżowe, niewygodne, wolimy samochody, tylko chcielibyśmy z nich korzystać ale potrzebujemy mieć do tego lepiej przystosowane miasto – co jest do zrobienia, prędzej czy później. Dobrze to interpretuję?
KI: Prawie dobrze, bo tutaj nasi studenci robili badania rowerzystów, czyli tych, co jeżdżą. Więc oni mówią o tym, co im przeszkadza, co można poprawić, jakie są rzeczywiście bariery. Natomiast ciekawsza grupa to jest ta, która nie jeździ na rowerach i taka, która chciałaby być może jeździć, ale się boi. Więc poza infrastrukturą i to rzeczywiście to jest najważniejszy problem i cieszę się, że to się potwierdziło także w tych badaniach takich świeżych, bo to z maja–czerwca tego roku, to jest kwestia też ryzyk, poczucia braku bezpieczeństwa. Na drogach w Polsce, w Warszawie w szczególności, kierowcy są takim zagrożeniem. I można powiedzieć o takim społecznym ciekawym konflikcie pomiędzy tymi, którzy są w takiej hierarchii, można było poustawiać: piesi, rowerzyści i kierowcy. Nikt siebie nie lubi tak naprawdę. Piesi nie lubią ani tych, co jeżdżą na rowerach, ani tych, co jeżdżą na hulajnogach, bo rzeczywiście czują się niekomfortowo, niebezpiecznie. Rowerzyści według nich dominują chodniki przede wszystkim. Rowerzyści jeżdżą na chodnikach, bo boją się jeździć np. wzdłuż Alei Jerozolimskich. To jest, wiadomo, hardkor, dla hard userów – jak to byśmy powiedzieli. A z kolei kierowcy (to się zmienia oczywiście, ale teraz taki trochę stereotyp przedstawiam) jednak raczej nie lubią rowerzystów i vice versa.
KO: Ale to nie jest tak, że my wszyscy po części należymy do każdej z tych grup? To znaczy, każdy kierujący samochód bywa też pieszym. Może nie każdy bywa rowerzystą, ale z kolei każdy rowerzysta też bywa pieszym i bywa kierowcą, więc chyba powinniśmy się jednak wykazywać większym zrozumieniem dla siebie wzajemnie.
KI: Brakuje tej empatii. Ja też jak jeżdżę samochodem, mimo że bardzo dużo jeżdżę na rowerze po Warszawie, to tam czasami mnie i piesi, i rowerzyści denerwują, wiadomo. Albo się martwię, że będę wolniej jechała na tym pasie, bo przecież tłum rowerzystów. Ale z drugiej strony oczywiście bardzo cieszę się, że Warszawa teraz, szczególnie w okresie w sezonie wakacyjnym czy letnim, jest niezwykle rowerowa. Widać tę zmianę. Badam czy obserwuję rowerzystów w Warszawie od 2014 roku. No więc te 10 lat to jest naprawdę rewolucja mentalna, powiedziałabym. I to wpływa także na naszą większą empatię, na zrozumienie. I ten konflikt, o którym mówię, to teraz nadal istnieje, ale myślę, że jest do przepracowania, mówiąc językiem psychoanalitycznym. Po prostu normy i sposoby naszego działania też się zmieniają powoli.
KO: Chciałam jeszcze wrócić do Michała. Czy poza tym, że należy stawiać na infrastrukturę, jakieś jeszcze wnioski z tego twojego badania możemy wyciągnąć?
MŁ: Tak. Mianowicie jeszcze jedną barierą, która się pojawiała, była znajomość przepisów.
KO: O, to ciekawe.
MŁ: Wiele osób nie zna przepisów dotyczących jazdy na rowerze i tego, jak się powinny zachować i co zrobić. Prostym przykładem tego jest (to mogę powiedzieć z własnego doświadczenia): bardzo mało osób rozgląda się, zanim wejdzie na ścieżkę dla rowerów. Każdy się rozejrzy, zanim wejdzie na pasy; nikt się nie rozejrzy zanim wejdzie na ścieżkę dla rowerów. A rowery też mogą jechać bardzo szybko i to pieszy ma obowiązek rozejrzeć się, zanim wejdzie na ścieżkę rowerową. A bardzo mało osób to robi.
KI: I to już potencjał do konfliktów.
MŁ: Tak i tutaj już się pojawia potencjał konfliktów, kto ma rację, już może się pojawić z tego wypadek, ludzie się zaczynają kłócić i atmosfera jest nieprzyjemna.
KO: A jakie z tego wnioski można wyciągnąć? W jaki sposób można ten problem, pewnie nie zlikwidować, ale może – zmniejszyć?
MŁ: Tak naprawdę jedyne, co można zrobić, to promować te przepisy, żeby ludzie się ich nauczyli i można to wprowadzać w szkołach, może element tego, żeby dzieci już się tego uczyły, żeby łatwiej im było w przyszłości. Co do dorosłych ciężko jest mi powiedzieć, jak można by to stworzyć, bo niestety nie znam się na promowaniu takich rzeczy.
KI: Ale są sposoby, to ja powiem od razu. Bo po pierwsze jest „Rowerowy maj”, to już wiadomo, ale mógłby być rowerowy czerwiec, maj i wrzesień również, bo jest ciepło i fajnie. Więc to jest dla dzieci, ale w firmach, w niektórych firmach, są bonusy za dojazdy rowerem i w związku z tym też są szkolenia albo jakieś… W niektórych krajach, to nie w Polsce, znaczy nie słyszałam o takich działaniach w Polsce, ale są też dodatki właśnie do pensji za kilometry przejechane transportowo. Więc forma promocji zarówno aktywnego transportu i to ważne, bo chyba nie powiedzieliśmy sobie, aktywny transport to jest nie tylko jazda na rowerze, tak? To jest jazda też elektryczną hulajnogą, czyli mimo że się wydaje, że się człowiek nie rusza, to jednak się rusza.
KO: Chociaż mięśnie nie pracują, tak jak na rowerze przynajmniej.
KI: Tak, oczywiście, ale jednak to jest to, że po prostu nie bierzemy auta z domu. A aktywny transport to też jest chodzenie pieszo, to swoją drogą. Więc zawsze jak się bierze hulajnogę, to jednak trzeba do niej dojść, szczególnie jak się nie ma prywatnej hulajnogi w domu, to gdzieś tam trzeba wypożyczyć, to trzeba odstawić na miejsce. Rower – tak samo. Więc aktywny transport to jest taka kategoria związana także (i tu część studentów też robiła takie badania) z dobrostanem. To znaczy ze zdrowiem, zdrowiem psychicznym i fizycznym. Bo dzięki temu, że jeździmy na rowerze w mieście, mamy lepsze samopoczucie, to jest jedna rzecz. I to też nawet w tych mniejszych badaniach, bo mała próba rowerzystów w Warszawie teraz była przebadana, ale wychodzisz… A po prostu rowerzysta jak wychodzi z pracy i jedzie do domu, to ma przewietrzony umysł i już tę pracę odstawia. Każdy ma swój sposób na relaksację, a jazda na rowerze też jest taką formą.
MŁ: Tak, to się pojawiło akurat w wielu wywiadach i powtarzało się to, że główną rzeczą, która motywuje do jeżdżenia na rowerze, jest zdrowie. I to nie jest tylko to fizyczne zdrowie, dbanie o wygląd, o to, żeby być sprawnym, tylko też zdrowie na zasadzie: redukcja stresu, wyluzowanie się po ciężkim dniu w pracy. Albo sama droga na rowerze do pracy też powodowała to, że ludzie mają lepsze nastawienie na ten dzień, lepiej się czują. Więc nie tylko zdrowie fizyczne. Całość pojęcia zdrowia miało też wpływ jako element, który motywuje do jazdy na rower.
KO: Mówiłaś, Kasiu, o promocji w miejscach pracy, a uczelnie? Jaka jest rola uczelni w ogóle i też oczywiście jaka jest rola naszej konkretnej uczelni, czyli Collegium Civitas?
KI: Uczelnie przede wszystkim edukują, więc to już jest taki najważniejszy element działania, który robimy. Bo wszystkie uczelnie edukują, mówią i uczą o zrównoważonym rozwoju w różnych kontekstach, nie tylko o zrównoważonym transporcie, ale także o redukcji plastiku, konsumpcjonizmie, działają na rzecz klimatu. To się też jakoś tam przekłada na myślenie w kategoriach zielonych uniwersytetów, są rankingi zielonych uniwersytetów, więc się tam chcemy wykazywać w tym zakresie. Oprócz tego robimy badania właśnie takie, które mają społeczny wpływ, które mogą pomóc w przygotowaniu polityk czy nawet właśnie infrastruktury, czy tworzeniu jakichś nowych reguł czy norm. Może raczej nie tworzeniu, tylko wpływaniu na te normy. I ostatnia rzecz, która wydaje się właśnie związana bezpośrednio z tym, to takie działanie pośrednie. To znaczy realizacja naszych badań i to, co robimy, co mówimy, także przekłada się na to, jak działamy. Więc ja mam taką koncepcję, że akademicy są, ponieważ jeszcze jest nadal prestiż zawodowy akademii i studenci także są osobami, które jakiś tam wzór dają w społecznych swoich grupach, więc ja myślę także, że to jest właśnie dawanie przykładu. Im więcej pokazujemy, że możemy jeździć na rowerze do pracy albo nie używać samochodu, tylko komunikacji miejskiej, tym lepiej i tym bardziej to wskazuje na to, że rzeczywiście jesteśmy proekologiczni. Tak samo z segregowaniem śmieci, tak samo z wyłączaniem drukarki jak wychodzimy z domu, czy prądu, czy elektryczności.
To są takie drobne zachowania prośrodowiskowe, które wskazują, że my dbamy, jesteśmy odpowiedzialni, mamy poczucie odpowiedzialności. Właśnie mówi się o odpowiedzialności energetycznej, nie mówi się jeszcze o odpowiedzialności transportowej, w sensie nie ma takiego, znaczy niedużo się o tym mówi, nie jest to termin taki bardzo powszechny, ale myślę, że coraz więcej osób właśnie w Akademii, w Collegium Civitas staramy się pokazywać, że to środowisko, klimat czy kwestia nawet tego naszego dobrego zdrowia fizycznego jest ważna. W Collegium Civitas właśnie niedawno widziałam (już podam ten przykład) takie ulotki, żeby zamiast windą, warto przejść te dwa piętra na piechotę, to tylko tam 20 schodków czy tam 30 schodków, to zdrowe. Więc namawianie do aktywności, nie do jeżdżenia taksówkami, jeżdżenia ciągle samochodami jest tym, co robimy. I tak jak powiedziałam, jest społeczna odpowiedzialność uczelni. W ramach społecznej odpowiedzialności uczelni różne działania są podejmowane – od takich prozdrowotnych, czyli myślimy o zdrowiu, po takie, które są związane z poważnymi zmianami zachowań, które oczywiście nie są natychmiast, bo w Collegium Civitas, z naszych badań wynika, że znacząca grupa osób mieszka poza Warszawą, właśnie na tych przedmieściach albo w odległości… I jak ktoś mieszka w dalszej odległości, powyżej 6-7 kilometrów, to już nie ma mowy o rowerze, jak badania potwierdzają. I u nas w Collegium także takie korelacje widać, że transport rowerowy jest wygodny i dostępny, uznawany za wygodny, wtedy, kiedy to jest 2 do 4 kilometrów, basta. Oczywiście są tacy ekstremalni rowerzyści, którzy dużo więcej potrafią na rowerze przejechać, ale już właśnie nie do pracy, tylko rekreacyjnie. I to jest ta różnica, używanie roweru jako środka transportu a używanie roweru do rekreacji. My tego w Collegium Civitas nie badaliśmy, jak się używa roweru do rekreacji, tylko właśnie na ile możemy wpłynąć na zarówno studentów jak i naszych pracowników akademickich i administracyjnych, na ich zwiększenie aktywnego transportu.
KO: I na ile uczelnia jest w stanie wpłynąć na swoich pracowników i zachęcić ich do tego, żeby skorzystali z roweru zamiast z samochodu, żeby do uczelni dojechać?
KI: My na razie w Collegium robimy diagnozę, to znaczy dopiero zrobiliśmy pierwsze badanie, jaki jest stan na dziś. Robiliśmy badanie w listopadzie, więc moment trudny, jeśli chodzi o aktywny transport, ale zadawaliśmy pytania tak, żeby sobie retrospektywnie, co w ostatnim miesiącu, jaki jego ośrodka transportu używałeś w ostatnim miesiącu. Oczywiście też te kwestie, co wpływa na twoją możliwość zmiany. Oczywiście to są pytania o deklarację bardziej, wiadomo, że zawsze w deklaracji zawsze chcemy być bardziej zieloni niż możemy być, ale gdybyśmy teraz zrobili to badanie, to ja już widzę różnicę, bo Warszawa po prostu jest jest bardzo rowerowa w maju i czerwcu. Więc powtórzymy to badanie. A robimy te badania po to, żeby zastanowić się właśnie wspólnie z Zespołem Społecznej Odpowiedzialności Uczelni, jak możemy wesprzeć, co wesprze naszych pracowników i studentów. Na przykład właśnie to, jak (a propos infrastruktury) pod Pałacem Kultury i Nauki jest bardzo mało cały czas bezpiecznych (właśnie niektórzy mówią też o bezpieczeństwie rowerów) bezpiecznych parkingów. Część osób też nie zna tych tras rowerowych, więc to jest taka teoria, że dotyczy prośrodowiskowych zachowań, że to jest community learning, to znaczy, że my się uczymy od innych osób, które są w obrębie naszej wspólnoty, małej wspólnoty. Więc przejście na korzystanie z aktywnego transportu jest możliwe wtedy, kiedy zobaczymy…
KO: Że to jest możliwe, po prostu inni to robią?
KI: Tak, że ktoś inny z naszych znajomych, nie inni rowerzyści, to obcy, to nie bardzo, ale już jak widzimy, że coraz więcej studentów albo coraz więcej akademików używa, to OK, tak sobie zrobię najpierw jedną przygodę, drugą przygodę, a potem to wchodzi w nawyk.
KO: A z twojej, Michał, perspektywy jako studenta Collegium Civitas, jak silna jest ta rola uczelni w tym, żeby pokazywać dobre wzorce i przekonywać do tego, żeby na przykład właśnie skorzystać z roweru?
MŁ: Wydaje mi się, że rola uczelni jest w tym dosyć ważna, bo mimo wszystko studenci spędzają sporo czasu na uczelni, nawet jeżeli to jest pojawienie się raz na dzień, na półtorej godziny, to jest już cały element w ciągu dnia, żeby przyjechać na tę uczelnię i tam być. I to prawda, tak jak było tutaj powiedziane wcześniej o tych karteczkach, żeby używać schodów zamiast wind, to tak, to zauważyłem, bo akurat windy w Pałacu są, czasem trzeba na nie chwilę poczekać.
KO: To prawda, to jest dodatkowy argument, że zawsze są kolejki do wind, więc czasem jest po prostu szybciej nawet te trzy piętra wejść albo zejść.
MŁ: Jednak niestety nie jestem w stanie sobie przypomnieć żadnych innych elementów, które by w naszej uczelni jakoś bardziej motywowały do tego aktywnego transportu. Oczywiście nasza grupa studentów była w to bardziej zaangażowana z powodu badań które robiliśmy, więc my mieliśmy pojęcie o tym i byliśmy bardziej świadomi, ale na razie takie elementy nie pojawiły się jeszcze.
KO: Rozumiem że to tylko kwestia przyszłości i się pojawią kolejne elementy zachęcające do bardziej aktywnego sposobu przemieszczania się, tak, Kasiu?
KI: Tak, tak byśmy chcieli, tylko jak to socjologowie – zaczynamy od diagnozy, potem szczegółowa analiza, potem kontynuacja badań i propozycje. Bo rekomendacje już właściwie mogłyby być, tylko też ponieważ uczelnia Collegium Civitas jest małą uczelnią i Pałac Kultury nie jest naszym budynkiem, więc też nie mamy wpływu na infrastrukturę na przykład, nie mamy wpływu na wszystko, ale mamy argumenty w kieszeni, dlatego że miasto Warszawa chce być miastem zrównoważonego transportu, słucha rad ekspertów, NGO, robi badania też na temat transportu rowerowego w Warszawie, więc myślę, że we współpracy z zarządem Pałacu, z miastem Warszawa damy radę.
KO: Zmierzamy do podsumowania naszej rozmowy, więc może tak na koniec chyba jednak optymistycznie. To znaczy jak widzicie przyszłość zrównoważonego, aktywnego transportu w Warszawie? Ten transport będzie się rozwijał, czyż nie? To może zacznę od Michała.
MŁ: Tak, mi się wydaje, że na pewno się będzie rozwijać i to już widać na przestrzeni ostatnich lat, że on już się rozwija. I jest coraz lepiej. I wydaje mi się, że będzie tylko jeszcze lepiej.
KO: Kasiu, zgadzasz się z tym?
KI: Tak, tak. Ale ja bym od razu zakończyła marzeniem. Bo mi się marzy transport inkluzywny. To znaczy taka Warszawa, w której nie tylko wszyscy jeżdżą na rowerze, bo to nie chcemy zrobić, być może nie chcemy, chociaż mi by się podobało mieć tutaj drugi Amsterdam, ale też chodzi o połączenia właśnie z tymi miejscowościami pod Warszawą, z dalekimi dzielnicami, bo Warszawa jest niezwykle rozległa i takie łączenia infrastruktury rowerów elektrycznych, dostępnych rowerów, właśnie bezpiecznego użytkowania rowerów. Takie możliwości i takie trendy do tego, żeby łączyć różne tryby transportowe. Mówię też o tym, co jest przyszłością, a właściwie już the future is now, jak to mówią, ale mówię też o takim trendzie do car sharingu, czyli dzielenia się samochodami, że sąsiedzi na przykład mają jeden samochód, niech będzie leasingowany elektryczny, ale cała kamienica używa jednego samochodu na spółkę, to może to nie jest taka pieśń przyszłości, tylko tak żeby z rowerami, z car sharingiem, z łączeniem różnych ekologicznych, niskoemisyjnych środków transportu. Bo komunikację publiczną w Warszawie mamy świetną, ale to jest za mało.
KO: Bardzo dziękuję Wam za rozmowę, dr Katarzyna Iwińska, Instytut Socjologii Collegium Civitas i Michał Łukasik, student socjologii w Collegium Civitas. I oczywiście zapraszam do zapoznania się z kolejnymi odcinkami podcastu z serii „Społeczny Klimat”.
Outro:
Projekt został dofinansowany ze środków budżetu państwa, przyznanych przez Ministra Nauki w ramach programu „Społeczna odpowiedzialność nauki II – Popularyzacja nauki”.
Dziękujemy za uwagę i jednocześnie zachęcamy do subskrybowania naszego podcastu „Civitas On Air”, który jest dostępny w popularnych serwisach streamingowych. Collegium Civitas znajduje się także na Facebooku, Instagramie i portalu LinkedIn. Zachęcamy do śledzenia naszych profili.